Тук ще слагаме тестове на седлови влекачи и всякакви други КАМИОНИ
Последната промяна е направена от Daf xf 105.510 Euro5 на 19/4/2009, 21:52; мнението е било променяно общо 1 път
Сравнителни Тестове на Седлови Влекачи
Daf xf 105.510 Euro5- ADMINISTRATOR
Брой мнения : 481
Години : 29
Местожителство : София
Репутация : 3
Дата на регистрация : 24.02.2009
Последната промяна е направена от Daf xf 105.510 Euro5 на 19/4/2009, 21:52; мнението е било променяно общо 1 път
Daf xf 105.510 Euro5- ADMINISTRATOR
Брой мнения : 481
Години : 29
Местожителство : София
Репутация : 3
Дата на регистрация : 24.02.2009
Тест КАМИОНИ: Mercedes-Benz Actros 1844 LS Megaspace
Когато новото, трето поред поколение Mercedes-Benz Actros дебютира преди почти една година, инженерите от Щутгарт обявиха, че при конструирането му са работили в пет направления – дизайн, интериор, системи за безопасност, икономичност и екологичност. Промените по дизайна и интериора са по-скоро козметични, а екологичността е на неизменното през последните няколко години за Mercedes ниво Евро-5. Остава да видим дали наистина са подобрени икономичността и безопасността – области, в които германците дадоха две много сериозни заявки за технологично лидерство: рекорд на Гинес за икономичност и първата в света серийна автоматизирана предавателна кутия PowerShift.
Сериен автоматик
12-степенният несинхронизиран предавателен механизъм с автоматизирано превключване на предавките PowerShift започна да се прилага още при второто поколение (MP2) на Actros, но изискваше доплащане като всяко друго допълнително оборудване. При MP3 PowerShift вече стана стандарт с помощта на един елементарен пазарен трик – просто стойността на новата кутия беше калкулирана в базовата цена на автомобила (доколкото един товарен автомобил въобще може да има базова цена).
Независимо от това щутгартското ръководство заслужава адмирации за смелото си решение да наложи автоматиката в серийно производство. Благодарение на това Mercedes-Benz успя навакса изоставането си от пионерите в разработването на подобни трансмисии – шведите от Volvo, които така и не се престрашиха да се доверят на 100% на техния I-Shift.
За PowerShift могат да се кажат само добри думи – той е много по-бърз от предшественика си Telligent и осигурява по-плавно превключване на предавките. От своя страна пъргавината му води не само до по-добра динамика, но и до по-нисък разход на гориво, тъй като загубата на скорост по време на превключване при изкачване на стръмни наклони с пълно натоварване е по-малка. Колкото до безопасността, като всяка автоматична трансмисия PowerShift изпълнява съвестно основното си задължение – водачът да е максимално концентриран върху пътната обстановка.
Без съмнение автоматикът на Mercedes е много по-удобен за ежедневна употреба от популярния AS-Tronic на ZF, по-скоро въпросът е дали той може да се мери по стандартите на еталона Volvo I-Shift? По скромното ни мнение (пробвали сме I-Shift поне 4–5 пъти) отговорът е твърдо „ДА“!
На какво се дължи превъзходната практическа приложимост на PowerShift? На първо място, това е интегрираната сензорна система, която непрекъснато измерва наклона на пътя. Второ, значително е подобрена функционалността є в режим на маневриране. На последно място, но не и по-важност, е запазената възможност за ръчна смяна на предавките – алтернатива, която умишлено избягвахме по време на теста, за да изпробваме максимално „интелигентността“ на управляващия софтуер.
Бързооборотен двигател
Средна скорост на въртене на коляновия вал: 1410 об/мин! Това е най-високата стойност, която сме отчитали досега при провеждането на нашите тестове (само за пример: най-бавнооборотният участник в Тест КАМИОНИ – Scania R420 с 12-степенен автоматик Opticruise, регистрира 1172 об/мин).
За този резултат на Actros има две основателни причини – V-образният двигател OM 501 LA, който достига максималния си въртящ момент от 2100 Н.м едва при 1080 об/мин (напоследък конкуренцията „вдигна“ летвата до 1000 об/мин), както и автоматикът PowerShift, чийто софтуер за превключване на предавките е така настроен, че нерядко допуска развъртането на коляновия вал чак до 1900 об/мин (при изкачване на стръмни наклони с пълно натоварване). Дори когато камионът се движи с 90 км/ч на най-висока предавка по равен терен, оборотите са 1390.
Оптимизирани детайли
Външните разлики между новия и стария Actros се изчерпват само с няколко „пипнати“ детайла. В голяма степен това се отнася и до корекциите по конструкцията на MP3, всяка от които изглежда дребна на пръв поглед, но в комбинация с останалите изгражда образа на един доста променен товарен автомобил.
Да започнем с наглед незначителното обстоятелство, че индикаторът за състоянието на акумулатора вече е част от серийното оборудване (за пръв път в бранша). Да ви напомняме ли какво означава това – във всеки един момент знаете какъв е ресурсът на акумулатора? Чисто и просто: икономия на време и нерви за непредвидено сервизно обслужване.
Второ, електронната система за управление на въздушния компресор е с 20 кг по-лека, постига оптимално сгъстяване на въздуха с 20% по-бързо и подобрява икономичността с 0,3%. Тук е моментът да напомним, че Mercedes обещава още едно нововъведение, планирано за пролетта на 2009 година – двустепенна водна помпа със съединител, която ще спестява още 0,7% от разхода на гориво.
Останалите 18 оптимизации са в интериора на кабината: подобрен механизъм за регулиране на кормилото, нов дизайн на седалките, сензори за автоматично включване на светлините и чистачките при дъжд, сгъваема масичка от страната на пътника, извод за сгъстен въздух в кабината с опционален пневматичен пистолет, легло с функция за постоянно поддържане в хоризонтално положение…
Нарушена диета
Предполагаме, че новият Actros щеше да изразходва доста по-малко гориво от тези 37,7 л/100 км, с които се отчете по време на нашия тест, ако го бяхме изпитали при по-благоприятни атмосферни условия. Моделът на Mercedes „уцели“ един от най-неприятните дни в края на миналия ноември, когато валеше дъжд като из ведро, а скоростта на студения западен вятър достигаше почти ураганни стойности.
За високия разход обаче има и няколко съвсем обективни причини, за които можем да съдим не само по резултатите от нашия многофункционален разходомер Siemens EDM Eco, но и от системата FleetBoard на самия Actros (между другото, показанията на тези два уреда се припокриха почти 100%). Функцията Driver Analysis на FleetBoard позволява да се направи точна оценка на най-важния фактор, влияещ върху икономичността: стила на шофиране, при това във всички негови аспекти – ускоряване, поддържане на постоянна скорост, спиране, превантивно каране и т.н.
Според FleetBoard всички оценки на тестовия шофьор на КАМИОНИ са в „зелената зона“, т.е. над 8,5 по десетобалната система (вж. таблицата „Така оценява FleetBoard“). Driver Analysis обаче свидетелства, че има два параметъра, които са се отразили неблагоприятно върху икономичността по време на нашия тест.
Първо, над 81% от времето камионът се е движил със скорост над
85 км/ч, което е оказало влияние върху оценката за превантивно каране, а оттам и върху разхода на гориво. По данни на Mercedes най-нисък разход на гориво се постига при максимална скорост на движение до 85 км/ч.
КАМИОНИ обаче има навика да тества абсолютно всички товарни автомобили по един и същ начин – с газ „до ламарината“, така че условията на теста да са максимално близки до реалните. Все пак по наше лично мнение едва ли тези допълнителни 2–3 км/ч, с които тестваният автомобил превишаваше „идеалните“ 85 км/ч, са оказали чак такова негативно въздействие върху способността на водача да предвижда ситуацията на пътя.
Второ, двигателят е работил с оптимални обороти (в зелената зона на оборотомера) едва през 66,69% от времето, докато според Mercedes при един добър водач този процент би трябвало да бъде над 85%. Германските инженери обаче трябва да се сърдят само на себе си, защото истинският „виновник“ за високите обороти е управляващият софтуер на PowerShift.
В заключение
Новият Actros доказа, че е автомобил, изключително комфортен, безопасен и приятен за каране благодарение на превъзходната си кабина и на бързия сериен автоматик PowerShift. За съжаление икономичността му не се оказа на равнището, което се очакваше от носителя на титлата „Камион на 2009 година“ – къде заради лошите атмосферни условия по време на нашия тест, къде заради „високооборотната“ комбинация между двигател и предавателен механизъм.
Иначе офертата на Mercedes е доста апетитна – 3-годишна гаранция (или 450 000 км) на силовото предаване, сервизни интервали от цели 120 000 км, просторна и ергономична кабина Megaspace с богато оборудване. И всичко това на фантастичната цена от 146 500 лв. без ДДС – рекорд в историята на Тест КАМИОНИ! Е, как при това положение Actros да не оглавява за пореден път статистиката по продажби на нови камиони в България?
Когато новото, трето поред поколение Mercedes-Benz Actros дебютира преди почти една година, инженерите от Щутгарт обявиха, че при конструирането му са работили в пет направления – дизайн, интериор, системи за безопасност, икономичност и екологичност. Промените по дизайна и интериора са по-скоро козметични, а екологичността е на неизменното през последните няколко години за Mercedes ниво Евро-5. Остава да видим дали наистина са подобрени икономичността и безопасността – области, в които германците дадоха две много сериозни заявки за технологично лидерство: рекорд на Гинес за икономичност и първата в света серийна автоматизирана предавателна кутия PowerShift.
Сериен автоматик
12-степенният несинхронизиран предавателен механизъм с автоматизирано превключване на предавките PowerShift започна да се прилага още при второто поколение (MP2) на Actros, но изискваше доплащане като всяко друго допълнително оборудване. При MP3 PowerShift вече стана стандарт с помощта на един елементарен пазарен трик – просто стойността на новата кутия беше калкулирана в базовата цена на автомобила (доколкото един товарен автомобил въобще може да има базова цена).
Независимо от това щутгартското ръководство заслужава адмирации за смелото си решение да наложи автоматиката в серийно производство. Благодарение на това Mercedes-Benz успя навакса изоставането си от пионерите в разработването на подобни трансмисии – шведите от Volvo, които така и не се престрашиха да се доверят на 100% на техния I-Shift.
За PowerShift могат да се кажат само добри думи – той е много по-бърз от предшественика си Telligent и осигурява по-плавно превключване на предавките. От своя страна пъргавината му води не само до по-добра динамика, но и до по-нисък разход на гориво, тъй като загубата на скорост по време на превключване при изкачване на стръмни наклони с пълно натоварване е по-малка. Колкото до безопасността, като всяка автоматична трансмисия PowerShift изпълнява съвестно основното си задължение – водачът да е максимално концентриран върху пътната обстановка.
Без съмнение автоматикът на Mercedes е много по-удобен за ежедневна употреба от популярния AS-Tronic на ZF, по-скоро въпросът е дали той може да се мери по стандартите на еталона Volvo I-Shift? По скромното ни мнение (пробвали сме I-Shift поне 4–5 пъти) отговорът е твърдо „ДА“!
На какво се дължи превъзходната практическа приложимост на PowerShift? На първо място, това е интегрираната сензорна система, която непрекъснато измерва наклона на пътя. Второ, значително е подобрена функционалността є в режим на маневриране. На последно място, но не и по-важност, е запазената възможност за ръчна смяна на предавките – алтернатива, която умишлено избягвахме по време на теста, за да изпробваме максимално „интелигентността“ на управляващия софтуер.
Бързооборотен двигател
Средна скорост на въртене на коляновия вал: 1410 об/мин! Това е най-високата стойност, която сме отчитали досега при провеждането на нашите тестове (само за пример: най-бавнооборотният участник в Тест КАМИОНИ – Scania R420 с 12-степенен автоматик Opticruise, регистрира 1172 об/мин).
За този резултат на Actros има две основателни причини – V-образният двигател OM 501 LA, който достига максималния си въртящ момент от 2100 Н.м едва при 1080 об/мин (напоследък конкуренцията „вдигна“ летвата до 1000 об/мин), както и автоматикът PowerShift, чийто софтуер за превключване на предавките е така настроен, че нерядко допуска развъртането на коляновия вал чак до 1900 об/мин (при изкачване на стръмни наклони с пълно натоварване). Дори когато камионът се движи с 90 км/ч на най-висока предавка по равен терен, оборотите са 1390.
Оптимизирани детайли
Външните разлики между новия и стария Actros се изчерпват само с няколко „пипнати“ детайла. В голяма степен това се отнася и до корекциите по конструкцията на MP3, всяка от които изглежда дребна на пръв поглед, но в комбинация с останалите изгражда образа на един доста променен товарен автомобил.
Да започнем с наглед незначителното обстоятелство, че индикаторът за състоянието на акумулатора вече е част от серийното оборудване (за пръв път в бранша). Да ви напомняме ли какво означава това – във всеки един момент знаете какъв е ресурсът на акумулатора? Чисто и просто: икономия на време и нерви за непредвидено сервизно обслужване.
Второ, електронната система за управление на въздушния компресор е с 20 кг по-лека, постига оптимално сгъстяване на въздуха с 20% по-бързо и подобрява икономичността с 0,3%. Тук е моментът да напомним, че Mercedes обещава още едно нововъведение, планирано за пролетта на 2009 година – двустепенна водна помпа със съединител, която ще спестява още 0,7% от разхода на гориво.
Останалите 18 оптимизации са в интериора на кабината: подобрен механизъм за регулиране на кормилото, нов дизайн на седалките, сензори за автоматично включване на светлините и чистачките при дъжд, сгъваема масичка от страната на пътника, извод за сгъстен въздух в кабината с опционален пневматичен пистолет, легло с функция за постоянно поддържане в хоризонтално положение…
Нарушена диета
Предполагаме, че новият Actros щеше да изразходва доста по-малко гориво от тези 37,7 л/100 км, с които се отчете по време на нашия тест, ако го бяхме изпитали при по-благоприятни атмосферни условия. Моделът на Mercedes „уцели“ един от най-неприятните дни в края на миналия ноември, когато валеше дъжд като из ведро, а скоростта на студения западен вятър достигаше почти ураганни стойности.
За високия разход обаче има и няколко съвсем обективни причини, за които можем да съдим не само по резултатите от нашия многофункционален разходомер Siemens EDM Eco, но и от системата FleetBoard на самия Actros (между другото, показанията на тези два уреда се припокриха почти 100%). Функцията Driver Analysis на FleetBoard позволява да се направи точна оценка на най-важния фактор, влияещ върху икономичността: стила на шофиране, при това във всички негови аспекти – ускоряване, поддържане на постоянна скорост, спиране, превантивно каране и т.н.
Според FleetBoard всички оценки на тестовия шофьор на КАМИОНИ са в „зелената зона“, т.е. над 8,5 по десетобалната система (вж. таблицата „Така оценява FleetBoard“). Driver Analysis обаче свидетелства, че има два параметъра, които са се отразили неблагоприятно върху икономичността по време на нашия тест.
Първо, над 81% от времето камионът се е движил със скорост над
85 км/ч, което е оказало влияние върху оценката за превантивно каране, а оттам и върху разхода на гориво. По данни на Mercedes най-нисък разход на гориво се постига при максимална скорост на движение до 85 км/ч.
КАМИОНИ обаче има навика да тества абсолютно всички товарни автомобили по един и същ начин – с газ „до ламарината“, така че условията на теста да са максимално близки до реалните. Все пак по наше лично мнение едва ли тези допълнителни 2–3 км/ч, с които тестваният автомобил превишаваше „идеалните“ 85 км/ч, са оказали чак такова негативно въздействие върху способността на водача да предвижда ситуацията на пътя.
Второ, двигателят е работил с оптимални обороти (в зелената зона на оборотомера) едва през 66,69% от времето, докато според Mercedes при един добър водач този процент би трябвало да бъде над 85%. Германските инженери обаче трябва да се сърдят само на себе си, защото истинският „виновник“ за високите обороти е управляващият софтуер на PowerShift.
В заключение
Новият Actros доказа, че е автомобил, изключително комфортен, безопасен и приятен за каране благодарение на превъзходната си кабина и на бързия сериен автоматик PowerShift. За съжаление икономичността му не се оказа на равнището, което се очакваше от носителя на титлата „Камион на 2009 година“ – къде заради лошите атмосферни условия по време на нашия тест, къде заради „високооборотната“ комбинация между двигател и предавателен механизъм.
Иначе офертата на Mercedes е доста апетитна – 3-годишна гаранция (или 450 000 км) на силовото предаване, сервизни интервали от цели 120 000 км, просторна и ергономична кабина Megaspace с богато оборудване. И всичко това на фантастичната цена от 146 500 лв. без ДДС – рекорд в историята на Тест КАМИОНИ! Е, как при това положение Actros да не оглавява за пореден път статистиката по продажби на нови камиони в България?
Daf xf 105.510 Euro5- ADMINISTRATOR
Брой мнения : 481
Години : 29
Местожителство : София
Репутация : 3
Дата на регистрация : 24.02.2009
Тест КАМИОНИ: Renault Premium 450.19 LD
КАМИОНИ бр. 10 / декември 2008
От дебюта на „новия” Premium изминаха над три години. Той вече не е нито нов, нито пък неговата коренно променена конструкция спрямо едноименния му предшественик може да се нарече „революция” в транспортния бранш. В момента бестселърът на Renault е просто едно от седемте актуални предложения в т.нар. fleet клас, т.е. това е камион, подходящ предимно за транспортни фирми с големи автопаркове, за които най-важният фактор е транспортната ефективност. Дали това наистина е така, ще ви разкаже редакторът Красимир Кирилов, който тества Premium при обичайните условия на Тест КАМИОНИ – с 40-тонна композиция по 340-километров маршрут с измерване на динамиката и разхода на гориво
Въпреки че запази името на предшественика си, Premium „реколта“
2005-а се характеризира с тотално променена конструкция в съответствие с корпоративните изисквания на сформирания през 2001 година алианс Volvo-Renault. Ето защо още при дебюта си моделът беше оборудван с нов двигател DXi 11, отличаващ се с намален работен обем в сравнение с досегашния dCi 11 (10,8 срещу 11,1 л).
Скъсяването на хода на буталата (от 156 на 152 мм) обаче беше по-малката изненада, която френските инженери бяха спретнали на своите фенове. По-интересна беше стратегическата им маневра с преминаването от горивна уредба Common Rail към елементи помпа-дюза, осигуряващи налягане на впръскване на горивото в цилиндрите 2000 бара. На пръв поглед това решение изглежда доста странно предвид факта, че Renault беше първият производител на тежкотоварни автомобили, който въведе Common Rail при своите модели. Ако обаче направим справка с линията на поведение на „батковците” от Volvo, ще видим, че всъщност помпа-дюзата „кацна” в Лион принудително. Въпреки по-твърдата є работа спрямо Common Rail, нивото на шума в кабината е останало под критичната граница от 80 дБ.
По-малкият работен обем не означава че двигателят на Premium отстъпва на 12-литровите двигатели на конкуренцията, особено във версия Евро-5
с мощност 450 к.с. Той достига максималния си въртящ момент от 2140 Н.м при 1100 об/мин, с което чисто теоретично се нарежда до R420 на Scania. В действителност обаче той се държи по-скоро като изключително коравия 12,9-литров Paccar MX на DAF (460 к.с., 2300 Н.м).
Доказателство за това са резултатите му от двата най-тежки етапа от нашия тестов маршрут. Измежду тестваните от нас влекачи досега само два са постигнали по-висока средна скорост от Premium при стръмните изкачвания от двете страни на тунела Траянови врата – доста по-мощните Scania R500 и MAN TGA 18.480. Разходът на гориво при пълно натоварване е на нивото на повечето камиони от мощностния клас 440–450 к.с. и отстъпва чувствително само на двата гореспоменати конкурентни модела.
При движение по равен терен френският влекач също се представя отлично. Средният му разход при идеални условия на движение (със „закована” скорост 85 км/ч на най-горна предавка по „самолетната” писта на магистрала Тракия) е 28,8 л/100 км – доста по-малко от Scania R500 (33,4 л/100 км), но малко повече от Mercedes-Benz Actros 1846 (27,2 л/100 км). Интерес представлява фактът, че този резултат е постигнат при сравнително високи обороти на коляновия вал – 1317 об/мин (срещу само 1040 об/мин при Scania R420 например).
Като цяло резултатът на Premium 450 е един от най-добрите в ранглистата на Тестове КАМИОНИ – средна скорост 87,3 км/ч при среден разход на гориво 32,9 л/100 км. Ако работата ви налага да превозвате тежки товари в пресечена местност, а в същото време не ви се ще да давате 40 хиляди лева повече за V8, моделът от Лион би трябвало да е един от вашите фаворити. Преди обаче да се отправите към офиса на Renault Trucks Commercial Bulgaria, не е зле да знаете още няколко субективни подробности за този модел.
Според общоприетите дизайнерски норми Premium би трябвало да е съвсем стандартен модел в сравнение с флагмана Magnum по отношение на вътрешното оформление. Това действително е така, но само спрямо Magnum и само според френските разбирания за комфорт. Както всички добре знаем обаче, французите възприемат удобството по начин, който понякога е, меко казано, странен.
Да започнем с малката подробност, че степените на вентилатора се увеличават със завъртане на бутона обратно(!) на часовниковата стрелка. Страничните прозорци пък могат да се спускат и вдигат само при натиснат бутон, т.е. за да ги отворите или да ги затворите напълно, се изисква лявата ви ръка да е непрекъснато на бутона в продължение на 5–6 секунди.
Доста въпросителни предизвиква конструкцията на горното легло, което всъщност представлява един нищо и никакъв хамак. В това няма нищо лошо, ако водачът пътува сам, дори напротив – пести се доста пространство. Ако обаче шофьорите са двама, този отгоре определено няма да се чувства много добре – нито по отношение на комфорта, нито по отношение на дължината на леглото. Спецификацията на Renault свидетелства, че горната кушетка е дълга цели 2,10 м, но ние я изпробвахме и можем да гарантираме, че хора с ръст над 1,85 м трудно ще могат да изпънат краката си.
За водачи, които са свикнали да се ориентират за скоростта на движение по обичайната аналогова стрелка, ще бъде проблем да свикнат с цифровия скоростомер на Premium. И докато взирането в дисплея под оборотомера е преди всичко въпрос на навик, твърде близко разположените педали на газта и спирачката могат да изненадат доста неприятно водачите, носещи по-голям номер обувки.
Горе-долу същото е положението и при двете лостчета вляво от кормилото, с едното от които, както си му е редът, се управляват светлините, а с другото се задейства моторната спирачка. Вероятно този камион трябва да се покара поне няколко дни, за да свикне човек да различава въпросните лостчета. Самата моторна спирачка почти не може да удържи 40-тонната композиция при спускане на наклони, така че е силно препоръчително да се прибегне до опцията Optibrake (аналог на мощния VEB – Volvo Engine Brake), съответно и до калкулирането на допълнителни 3000 лв. за тази цел.
Бутонът за регулиране на кормилото е разположен толкова ниско, че за да го натисне, на водача му се налага да се наведе до такава степен, че да изгуби пътя от очите си. Иначе семплата шофьорска седалка е достатъчно удобна за дълъг път, без да впечатлява кой знае колко с възможностите си за настройка.
Интересно е организирано и пространството вляво от седалката, където обикновено се намира дистанционното управление на въздушното окачване на задния мост на влекача. При Premium дистанционното управление просто липсва, а на неговото място се мъдри удобна поставка за половинлитрови бутилки. Задният мост може да се повдига и спуска само с помощта на три бутона от лявата страна на таблото.
Положителното влияние на дизайнерската свобода върху конструкцията на Premium се изразява в невероятно практичните багажни ниши, които буквално преливат от таблото, долното легло и панела над челното стъкло. Едва ли има друг камион на пазара, който да може да се опре на френския модел в това отношение (освен Magnum, разбира се).
Перфектна видимост във всички направления, сравнително добра маневреност (диаметър на завой 14,88 м), симпатични екстри от рода на пневматичните тромби на покрива – с това портретът на тествания Premium като че ли се изчерпва. Остава да добавим само факта, че в серийното му оборудване няма почти никакви липси – блокировка на диференциала, ел. пакет, централно заключване, поленов филтър, бордови компютър, климатик, радио-касетофон, печка и т.н. Единствено на желаещите автоматична предавателна кутия, бордова система за сервизно обслужване и отопляем въздушен дехидратор ще им се наложи да доплащат над обявената от вносителя цена от 149 500 лв. без ДДС .
И така, да обобщим: от една страна, Premium е мощен и икономичен, а от друга – странно практичен. В негова полза е богатата стандартна екипировка в комбинация с може би най-ниската цена, на която може да се купи влекач от този клас. Да не забравяме чудесната гаранция на силовото предаване – 3 години или 450 000 км, както и сериозните сервизни интервали от 60 000 км. Изводът се налага от само себе си: този модел определено има място на българския пазар!
Оборудване на тествания Renault Premium 450.19 LD
Резултати от теста
КАМИОНИ бр. 10 / декември 2008
От дебюта на „новия” Premium изминаха над три години. Той вече не е нито нов, нито пък неговата коренно променена конструкция спрямо едноименния му предшественик може да се нарече „революция” в транспортния бранш. В момента бестселърът на Renault е просто едно от седемте актуални предложения в т.нар. fleet клас, т.е. това е камион, подходящ предимно за транспортни фирми с големи автопаркове, за които най-важният фактор е транспортната ефективност. Дали това наистина е така, ще ви разкаже редакторът Красимир Кирилов, който тества Premium при обичайните условия на Тест КАМИОНИ – с 40-тонна композиция по 340-километров маршрут с измерване на динамиката и разхода на гориво
Въпреки че запази името на предшественика си, Premium „реколта“
2005-а се характеризира с тотално променена конструкция в съответствие с корпоративните изисквания на сформирания през 2001 година алианс Volvo-Renault. Ето защо още при дебюта си моделът беше оборудван с нов двигател DXi 11, отличаващ се с намален работен обем в сравнение с досегашния dCi 11 (10,8 срещу 11,1 л).
Скъсяването на хода на буталата (от 156 на 152 мм) обаче беше по-малката изненада, която френските инженери бяха спретнали на своите фенове. По-интересна беше стратегическата им маневра с преминаването от горивна уредба Common Rail към елементи помпа-дюза, осигуряващи налягане на впръскване на горивото в цилиндрите 2000 бара. На пръв поглед това решение изглежда доста странно предвид факта, че Renault беше първият производител на тежкотоварни автомобили, който въведе Common Rail при своите модели. Ако обаче направим справка с линията на поведение на „батковците” от Volvo, ще видим, че всъщност помпа-дюзата „кацна” в Лион принудително. Въпреки по-твърдата є работа спрямо Common Rail, нивото на шума в кабината е останало под критичната граница от 80 дБ.
По-малкият работен обем не означава че двигателят на Premium отстъпва на 12-литровите двигатели на конкуренцията, особено във версия Евро-5
с мощност 450 к.с. Той достига максималния си въртящ момент от 2140 Н.м при 1100 об/мин, с което чисто теоретично се нарежда до R420 на Scania. В действителност обаче той се държи по-скоро като изключително коравия 12,9-литров Paccar MX на DAF (460 к.с., 2300 Н.м).
Доказателство за това са резултатите му от двата най-тежки етапа от нашия тестов маршрут. Измежду тестваните от нас влекачи досега само два са постигнали по-висока средна скорост от Premium при стръмните изкачвания от двете страни на тунела Траянови врата – доста по-мощните Scania R500 и MAN TGA 18.480. Разходът на гориво при пълно натоварване е на нивото на повечето камиони от мощностния клас 440–450 к.с. и отстъпва чувствително само на двата гореспоменати конкурентни модела.
При движение по равен терен френският влекач също се представя отлично. Средният му разход при идеални условия на движение (със „закована” скорост 85 км/ч на най-горна предавка по „самолетната” писта на магистрала Тракия) е 28,8 л/100 км – доста по-малко от Scania R500 (33,4 л/100 км), но малко повече от Mercedes-Benz Actros 1846 (27,2 л/100 км). Интерес представлява фактът, че този резултат е постигнат при сравнително високи обороти на коляновия вал – 1317 об/мин (срещу само 1040 об/мин при Scania R420 например).
Като цяло резултатът на Premium 450 е един от най-добрите в ранглистата на Тестове КАМИОНИ – средна скорост 87,3 км/ч при среден разход на гориво 32,9 л/100 км. Ако работата ви налага да превозвате тежки товари в пресечена местност, а в същото време не ви се ще да давате 40 хиляди лева повече за V8, моделът от Лион би трябвало да е един от вашите фаворити. Преди обаче да се отправите към офиса на Renault Trucks Commercial Bulgaria, не е зле да знаете още няколко субективни подробности за този модел.
Според общоприетите дизайнерски норми Premium би трябвало да е съвсем стандартен модел в сравнение с флагмана Magnum по отношение на вътрешното оформление. Това действително е така, но само спрямо Magnum и само според френските разбирания за комфорт. Както всички добре знаем обаче, французите възприемат удобството по начин, който понякога е, меко казано, странен.
Да започнем с малката подробност, че степените на вентилатора се увеличават със завъртане на бутона обратно(!) на часовниковата стрелка. Страничните прозорци пък могат да се спускат и вдигат само при натиснат бутон, т.е. за да ги отворите или да ги затворите напълно, се изисква лявата ви ръка да е непрекъснато на бутона в продължение на 5–6 секунди.
Доста въпросителни предизвиква конструкцията на горното легло, което всъщност представлява един нищо и никакъв хамак. В това няма нищо лошо, ако водачът пътува сам, дори напротив – пести се доста пространство. Ако обаче шофьорите са двама, този отгоре определено няма да се чувства много добре – нито по отношение на комфорта, нито по отношение на дължината на леглото. Спецификацията на Renault свидетелства, че горната кушетка е дълга цели 2,10 м, но ние я изпробвахме и можем да гарантираме, че хора с ръст над 1,85 м трудно ще могат да изпънат краката си.
За водачи, които са свикнали да се ориентират за скоростта на движение по обичайната аналогова стрелка, ще бъде проблем да свикнат с цифровия скоростомер на Premium. И докато взирането в дисплея под оборотомера е преди всичко въпрос на навик, твърде близко разположените педали на газта и спирачката могат да изненадат доста неприятно водачите, носещи по-голям номер обувки.
Горе-долу същото е положението и при двете лостчета вляво от кормилото, с едното от които, както си му е редът, се управляват светлините, а с другото се задейства моторната спирачка. Вероятно този камион трябва да се покара поне няколко дни, за да свикне човек да различава въпросните лостчета. Самата моторна спирачка почти не може да удържи 40-тонната композиция при спускане на наклони, така че е силно препоръчително да се прибегне до опцията Optibrake (аналог на мощния VEB – Volvo Engine Brake), съответно и до калкулирането на допълнителни 3000 лв. за тази цел.
Бутонът за регулиране на кормилото е разположен толкова ниско, че за да го натисне, на водача му се налага да се наведе до такава степен, че да изгуби пътя от очите си. Иначе семплата шофьорска седалка е достатъчно удобна за дълъг път, без да впечатлява кой знае колко с възможностите си за настройка.
Интересно е организирано и пространството вляво от седалката, където обикновено се намира дистанционното управление на въздушното окачване на задния мост на влекача. При Premium дистанционното управление просто липсва, а на неговото място се мъдри удобна поставка за половинлитрови бутилки. Задният мост може да се повдига и спуска само с помощта на три бутона от лявата страна на таблото.
Положителното влияние на дизайнерската свобода върху конструкцията на Premium се изразява в невероятно практичните багажни ниши, които буквално преливат от таблото, долното легло и панела над челното стъкло. Едва ли има друг камион на пазара, който да може да се опре на френския модел в това отношение (освен Magnum, разбира се).
Перфектна видимост във всички направления, сравнително добра маневреност (диаметър на завой 14,88 м), симпатични екстри от рода на пневматичните тромби на покрива – с това портретът на тествания Premium като че ли се изчерпва. Остава да добавим само факта, че в серийното му оборудване няма почти никакви липси – блокировка на диференциала, ел. пакет, централно заключване, поленов филтър, бордови компютър, климатик, радио-касетофон, печка и т.н. Единствено на желаещите автоматична предавателна кутия, бордова система за сервизно обслужване и отопляем въздушен дехидратор ще им се наложи да доплащат над обявената от вносителя цена от 149 500 лв. без ДДС .
И така, да обобщим: от една страна, Premium е мощен и икономичен, а от друга – странно практичен. В негова полза е богатата стандартна екипировка в комбинация с може би най-ниската цена, на която може да се купи влекач от този клас. Да не забравяме чудесната гаранция на силовото предаване – 3 години или 450 000 км, както и сериозните сервизни интервали от 60 000 км. Изводът се налага от само себе си: този модел определено има място на българския пазар!
Оборудване на тествания Renault Premium 450.19 LD
Резултати от теста
Daf xf 105.510 Euro5- ADMINISTRATOR
Брой мнения : 481
Години : 29
Местожителство : София
Репутация : 3
Дата на регистрация : 24.02.2009
Аеродинамиката – нож с две остриета
В миналия брой на КАМИОНИ разказахме за опитите на Krone да оптимизира коефициента на въздушно съпротивление на своите полуремаркета, а оттам да намали и разходa на гориво на композицията. Тогава още не разполагахме с пълните данни от проведения тест на германската писта ATP, но избързахме да се доверим на предварителната информация от специалистите на Krone. Още по време на срещата ни в Папенбург те самите много добре осъзнаваха нуждата от подробен тест за ползата от взаимодействието на различните допълнителни аеродинамични елементи, защото тяхното влияние върху разхода на гориво е наистина непредвидимо. Ето и доста изненадващите крайни резултати от теста, към които прилагаме и измерванията на Continental, определящи много точно зависимостта „налягане в гумите/разход на гориво“.
Преди да разясним какво точно е влиянието на различните аеродинамични пакети върху разхода на гориво, които бяха подложени на подробен тест от Krone, нека посочим накратко кои са основните елементи от общата аеродинамична стратегия на производителя от Верлте (по реда на очаквания от тях положителен резултат):
1. Малки спойлери („въздушни острилки“) в задната част на ремаркето;
2. Голям спойлер („въздушен нос“) в предната горна част на ремаркето;
3. Аеродинамичен страничен капак на мостовете – цял (без отвори за колелата);
4. Аеродинамичен страничен капак на мостовете – частичен (с отвори за колелата);
5. Директни скоби (без ремък) за закопчаване на брезента (с покриваща лента);
6. Директни скоби (без ремък) за закопчаване на брезента (без покриваща лента);
7. Надлъжни странични шпригли;
8. Аеродинамичен капак на допълнителната багажна кутия зад колелата – горен;
9. Аеродинамичен капак на допълнителната багажна кутия зад колелата – преден;
10. Аеродинамичен капак на допълнителната багажна кутия зад стойките – преден;
11. Аеродинамичен капак на механизма за повдигане на стойките – горен;
12. Аеродинамичен капак на механизма за повдигане на стойките – преден;
13. Допълнителни елементи за защита при страничен удар.
В крайна сметка обаче тази подредба се оказа в сферата на добрите пожелания. Някои от най-обещаващите компоненти се „изложиха“, за сметка на това други, предварително подценявани мерки за аеродинамична оптимизация показват неочаквано положителни резултати. Няма да умуваме повече, тъй като дори и най-големите специалисти по аеродинамика биха се затруднили да дадат разумно обяснение на информацията, получена от теста (в противен случай едва ли автомобилните производители щяха да строят аеродинамични тунели за стотици милиони долари). Направо ще дадем думата на разходомера на Krone (той почти не се различава от този, който КАМИОНИ използва за своите тестове, просто е малко по-нов модел Siemens EDM Eco, калибриран изключително точно след пълното изразходване на няколко резервоара).
На всички, които са заинтересувани да разберат защо специалистите на Krone са избрали точно тези елементи и на какъв теоретичен аеродинамичен ефект са разчитали те, препоръчваме да прочетат статията „Аеродинамичният пакет на Krone намалява разхода на гориво“ от бр. 4/2008 на КАМИОНИ. Факт е обаче, че всички предварителни разчети могат да се разбият на „пух и прах“ вследствие от един детайлно проведен тест.
2,5 бара по-ниско налягане = 1 л/100 км повече
Тестът на новата система за следене на налягането в гумите Continental ITS се проведе на пистата ATP паралелно с изпитанията на Krone. Резултатите от него също закъсняха заради сложната обработка на данните, забавена допълнително от неблагоприятните атмосферни условия в Папенбург (оттам се наложи и използването на няколко коефициента на корекция).
Както стана ясно в предишния брой на КАМИОНИ, само 30% от товарните автомобили в Германия се движат с правилно налягане в гумите (какви ли биха могли да бъдат резултатите от подобно изследване в България?...). Не са рядкост случаите, в които налягането в гумите и на влекача, и на полуремаркето е с 25% по-ниско от номиналното. Ето защо Continental се опита да сравни влиянието на налягането в гумите върху разхода на гориво при две композиции, полуремаркетата на които бяха оборудвани с гуми модел Conti HTL – едната с правилно напомпани гуми (9,5 бара), а другата с 26% по-ниско налягане (7,0 бара). Към резултатите от това сравнение следва да се добавят и данните на още една композиция, снабдена с по-евтини гуми от по-стария модел Conti HTR.За разлика от спорния аеродинамичен тест на Krone, изводът от изпитанията на Continental е кристално ясен: преразходът може да достигне почти 1 л/100 км, ако налягането в гумите е спаднало до 3/4 от номиналното. Също толкова неблагоприятен ефект върху икономичността оказва употребата на морално остарели модели гуми, чиито качества не могат да се мерят с най-новите модели, използващи свръхмодерни технологии. С две думи, следете кога на пазара ще се появи Continental ITS, за да се застраховате срещу злополуки и преразход на гориво. Не пропускайте и бъдещите оферти на Krone, в които рано или късно ще се появят прецизно подбрани аеродинамични елементи – не много тежки, но с голямо влияние върху икономичността. Защо трябва да сте нащрек ли? Ами вземете калкулатора: общият ефект на всички гореописани мерки за понижаване на разхода на гориво се равнява на 18,9%, т.е. можете да спестите ни повече, ни по-малко от 5 л/100 км!
В миналия брой на КАМИОНИ разказахме за опитите на Krone да оптимизира коефициента на въздушно съпротивление на своите полуремаркета, а оттам да намали и разходa на гориво на композицията. Тогава още не разполагахме с пълните данни от проведения тест на германската писта ATP, но избързахме да се доверим на предварителната информация от специалистите на Krone. Още по време на срещата ни в Папенбург те самите много добре осъзнаваха нуждата от подробен тест за ползата от взаимодействието на различните допълнителни аеродинамични елементи, защото тяхното влияние върху разхода на гориво е наистина непредвидимо. Ето и доста изненадващите крайни резултати от теста, към които прилагаме и измерванията на Continental, определящи много точно зависимостта „налягане в гумите/разход на гориво“.
Преди да разясним какво точно е влиянието на различните аеродинамични пакети върху разхода на гориво, които бяха подложени на подробен тест от Krone, нека посочим накратко кои са основните елементи от общата аеродинамична стратегия на производителя от Верлте (по реда на очаквания от тях положителен резултат):
1. Малки спойлери („въздушни острилки“) в задната част на ремаркето;
2. Голям спойлер („въздушен нос“) в предната горна част на ремаркето;
3. Аеродинамичен страничен капак на мостовете – цял (без отвори за колелата);
4. Аеродинамичен страничен капак на мостовете – частичен (с отвори за колелата);
5. Директни скоби (без ремък) за закопчаване на брезента (с покриваща лента);
6. Директни скоби (без ремък) за закопчаване на брезента (без покриваща лента);
7. Надлъжни странични шпригли;
8. Аеродинамичен капак на допълнителната багажна кутия зад колелата – горен;
9. Аеродинамичен капак на допълнителната багажна кутия зад колелата – преден;
10. Аеродинамичен капак на допълнителната багажна кутия зад стойките – преден;
11. Аеродинамичен капак на механизма за повдигане на стойките – горен;
12. Аеродинамичен капак на механизма за повдигане на стойките – преден;
13. Допълнителни елементи за защита при страничен удар.
В крайна сметка обаче тази подредба се оказа в сферата на добрите пожелания. Някои от най-обещаващите компоненти се „изложиха“, за сметка на това други, предварително подценявани мерки за аеродинамична оптимизация показват неочаквано положителни резултати. Няма да умуваме повече, тъй като дори и най-големите специалисти по аеродинамика биха се затруднили да дадат разумно обяснение на информацията, получена от теста (в противен случай едва ли автомобилните производители щяха да строят аеродинамични тунели за стотици милиони долари). Направо ще дадем думата на разходомера на Krone (той почти не се различава от този, който КАМИОНИ използва за своите тестове, просто е малко по-нов модел Siemens EDM Eco, калибриран изключително точно след пълното изразходване на няколко резервоара).
На всички, които са заинтересувани да разберат защо специалистите на Krone са избрали точно тези елементи и на какъв теоретичен аеродинамичен ефект са разчитали те, препоръчваме да прочетат статията „Аеродинамичният пакет на Krone намалява разхода на гориво“ от бр. 4/2008 на КАМИОНИ. Факт е обаче, че всички предварителни разчети могат да се разбият на „пух и прах“ вследствие от един детайлно проведен тест.
2,5 бара по-ниско налягане = 1 л/100 км повече
Тестът на новата система за следене на налягането в гумите Continental ITS се проведе на пистата ATP паралелно с изпитанията на Krone. Резултатите от него също закъсняха заради сложната обработка на данните, забавена допълнително от неблагоприятните атмосферни условия в Папенбург (оттам се наложи и използването на няколко коефициента на корекция).
Както стана ясно в предишния брой на КАМИОНИ, само 30% от товарните автомобили в Германия се движат с правилно налягане в гумите (какви ли биха могли да бъдат резултатите от подобно изследване в България?...). Не са рядкост случаите, в които налягането в гумите и на влекача, и на полуремаркето е с 25% по-ниско от номиналното. Ето защо Continental се опита да сравни влиянието на налягането в гумите върху разхода на гориво при две композиции, полуремаркетата на които бяха оборудвани с гуми модел Conti HTL – едната с правилно напомпани гуми (9,5 бара), а другата с 26% по-ниско налягане (7,0 бара). Към резултатите от това сравнение следва да се добавят и данните на още една композиция, снабдена с по-евтини гуми от по-стария модел Conti HTR.За разлика от спорния аеродинамичен тест на Krone, изводът от изпитанията на Continental е кристално ясен: преразходът може да достигне почти 1 л/100 км, ако налягането в гумите е спаднало до 3/4 от номиналното. Също толкова неблагоприятен ефект върху икономичността оказва употребата на морално остарели модели гуми, чиито качества не могат да се мерят с най-новите модели, използващи свръхмодерни технологии. С две думи, следете кога на пазара ще се появи Continental ITS, за да се застраховате срещу злополуки и преразход на гориво. Не пропускайте и бъдещите оферти на Krone, в които рано или късно ще се появят прецизно подбрани аеродинамични елементи – не много тежки, но с голямо влияние върху икономичността. Защо трябва да сте нащрек ли? Ами вземете калкулатора: общият ефект на всички гореописани мерки за понижаване на разхода на гориво се равнява на 18,9%, т.е. можете да спестите ни повече, ни по-малко от 5 л/100 км!
Daf xf 105.510 Euro5- ADMINISTRATOR
Брой мнения : 481
Години : 29
Местожителство : София
Репутация : 3
Дата на регистрация : 24.02.2009
Щом си толкова близо, аз спирам
Интересен тест на лекотоварни и тежкотоварни автомобили проведе представителят на Mercedes-Benz у нас – Балкан Стар. Събитието се състоя на 14 и 15 май на летище Чешнигирово в близост до Пловдив.
В центъра на вниманието бяха системите за сигурност, които щутгартският концерн вгражда в своите ванове и товарни автомобили. Първият ден беше посветен на вановете, но според мен по-интересен и вълнуващ беше вторият ден, когато акцентът падна върху товарните автомобили. 14 различни товарни автомобила – от Sprinter с дълга база, Atego със самосвална надстройка и фургон, Actros бетон-миксер, та чак до най-новия модел Actros, бяха оставени в ръцете на водачи и собственици на автомобилни паркове, за да се убедят те в спирачните възможности, маневреността и стабилността в критични условия на автомобилите с трилъчната звезда отпред. Различните модели бяха, разбира се, и с различни параметри – двигатели и предавателни механизми.
Тествахме поведението на камионите при аварийно спиране върху твърда и суха повърхност, както и върху много хлъзгава и мокра настилка. Второто тестово упражнение беше за избягване на внезапно появило се препятствие, при това върху мокър терен. Всички упражнения бяха правени под зоркото внимание и съвети на професионалните водачи от Центъра за обучение на водачи в Щутгарт, а автомобилите демонстрираха стабилно и сигурно поведение.
„Черешката на тортата“ бяха тестовете на стабилизиращата система (ESP – Electronic Stability Program) и на т.нар. активен спирачен асистент. За теста на ESP системата домакините бяха подготвили специален камион, в който ESP системата може да се изключи. Принципно при серийно произведените влекачи това не е възможно. Друга съществена особеност на ESP системата на влекачите Mercedes-Benz е, че тя е към влекача и може да се използва с всякакви марки полуремаркета.
Специалната тестова композиция позволи на участниците в теста да усетят непосредствено ефекта от действието на стабилизиращата програма. Изпълнихме две упражнения. Първото – композицията навлиза в завой с около 45 км/ч, който се оказва по-остър от очакваното. При изключена ESP система дестабилизирането на полуремаркето беше до такава степен, че то се опираше на допълнителните странични колела. Докато при действаща стабилизация композицията автоматично намаляваше скоростта си на движение и преминаването на завоя ставаше напълно безопасно и сигурно. Същите бяха резултатите и при упражнението с избягване на внезапно препятствие по пътя.
Знам, че когато българските превозвачи купуват нов камион, целта им е да „изпилят“ до максимум цената, но все пак съм сигурна, че подобна демонстрация вероятно ще ги накара да се замислят.
Активният спирачен асистент пък е сред съвсем авангардните системи за сигурност. Наречен е активен, защото задейства автоматично спирачната система на автомобила при аварийна ситуация на пътя. Отпред на влекача е вграден радар, с чиято помощ се измерва разстоянието до предното превозно средство или друг обект. Системата работи както когато превозното средство отпред се движи, така и когато е напълно спряло. Когато разстоянието между камиона и обекта отпред стане по-малко от допустимото (а допустимото се променя в зависимост от масата и скоростта на композицията), първо се издава звуков предупредителен сигнал и ако водачът не предприеме мерки, се задейства спирачната система. Тествахме работата на активния спирачен асистент от две гледни точки – от тази на водача, чийто автомобил трябва да спре аварийно, и от тази на пътника в превозното средство пред влекача. И от двете гледни точки въздействието е впечатляващо и е напълно ясно, че подобна система би могла да предотврати редица сериозни произшествия.
Тук е мястото да посоча, че професионалните водачи от Mercedes-Benz не пропускаха при всеки удобен случай да отбележат, че дори и перфектно работещите системи за сигурност не могат да преодолеят физичните закони, че системите за сигурност не са създадени, за да се поставят камионите в повече екстремни ситуации и че ролята им е да подпомагат, а не да заместят водача.
Основната цел на организаторите от Балкан Стар беше да дадат възможност на водачи и собственици на автомобилни паркове сами да се убедят в качествата на предлаганите превозни средства. Освен това емоцията от подобни тестове е несравнима, а положителните изживявания винаги могат да наклонят везните към решение за покупка. Аз лично съм впечатлена от броя на камионите, които можеха да бъдат тествани (общо 14, сред които и два Actros-а от най-новия модел, обявен в края на март тази година), и от екипа професионални водачи от Щутгарт, които знаеха как да направят преживяването едновременно безопасно, забавно и полезно.
Интересен тест на лекотоварни и тежкотоварни автомобили проведе представителят на Mercedes-Benz у нас – Балкан Стар. Събитието се състоя на 14 и 15 май на летище Чешнигирово в близост до Пловдив.
В центъра на вниманието бяха системите за сигурност, които щутгартският концерн вгражда в своите ванове и товарни автомобили. Първият ден беше посветен на вановете, но според мен по-интересен и вълнуващ беше вторият ден, когато акцентът падна върху товарните автомобили. 14 различни товарни автомобила – от Sprinter с дълга база, Atego със самосвална надстройка и фургон, Actros бетон-миксер, та чак до най-новия модел Actros, бяха оставени в ръцете на водачи и собственици на автомобилни паркове, за да се убедят те в спирачните възможности, маневреността и стабилността в критични условия на автомобилите с трилъчната звезда отпред. Различните модели бяха, разбира се, и с различни параметри – двигатели и предавателни механизми.
Тествахме поведението на камионите при аварийно спиране върху твърда и суха повърхност, както и върху много хлъзгава и мокра настилка. Второто тестово упражнение беше за избягване на внезапно появило се препятствие, при това върху мокър терен. Всички упражнения бяха правени под зоркото внимание и съвети на професионалните водачи от Центъра за обучение на водачи в Щутгарт, а автомобилите демонстрираха стабилно и сигурно поведение.
„Черешката на тортата“ бяха тестовете на стабилизиращата система (ESP – Electronic Stability Program) и на т.нар. активен спирачен асистент. За теста на ESP системата домакините бяха подготвили специален камион, в който ESP системата може да се изключи. Принципно при серийно произведените влекачи това не е възможно. Друга съществена особеност на ESP системата на влекачите Mercedes-Benz е, че тя е към влекача и може да се използва с всякакви марки полуремаркета.
Специалната тестова композиция позволи на участниците в теста да усетят непосредствено ефекта от действието на стабилизиращата програма. Изпълнихме две упражнения. Първото – композицията навлиза в завой с около 45 км/ч, който се оказва по-остър от очакваното. При изключена ESP система дестабилизирането на полуремаркето беше до такава степен, че то се опираше на допълнителните странични колела. Докато при действаща стабилизация композицията автоматично намаляваше скоростта си на движение и преминаването на завоя ставаше напълно безопасно и сигурно. Същите бяха резултатите и при упражнението с избягване на внезапно препятствие по пътя.
Знам, че когато българските превозвачи купуват нов камион, целта им е да „изпилят“ до максимум цената, но все пак съм сигурна, че подобна демонстрация вероятно ще ги накара да се замислят.
Активният спирачен асистент пък е сред съвсем авангардните системи за сигурност. Наречен е активен, защото задейства автоматично спирачната система на автомобила при аварийна ситуация на пътя. Отпред на влекача е вграден радар, с чиято помощ се измерва разстоянието до предното превозно средство или друг обект. Системата работи както когато превозното средство отпред се движи, така и когато е напълно спряло. Когато разстоянието между камиона и обекта отпред стане по-малко от допустимото (а допустимото се променя в зависимост от масата и скоростта на композицията), първо се издава звуков предупредителен сигнал и ако водачът не предприеме мерки, се задейства спирачната система. Тествахме работата на активния спирачен асистент от две гледни точки – от тази на водача, чийто автомобил трябва да спре аварийно, и от тази на пътника в превозното средство пред влекача. И от двете гледни точки въздействието е впечатляващо и е напълно ясно, че подобна система би могла да предотврати редица сериозни произшествия.
Тук е мястото да посоча, че професионалните водачи от Mercedes-Benz не пропускаха при всеки удобен случай да отбележат, че дори и перфектно работещите системи за сигурност не могат да преодолеят физичните закони, че системите за сигурност не са създадени, за да се поставят камионите в повече екстремни ситуации и че ролята им е да подпомагат, а не да заместят водача.
Основната цел на организаторите от Балкан Стар беше да дадат възможност на водачи и собственици на автомобилни паркове сами да се убедят в качествата на предлаганите превозни средства. Освен това емоцията от подобни тестове е несравнима, а положителните изживявания винаги могат да наклонят везните към решение за покупка. Аз лично съм впечатлена от броя на камионите, които можеха да бъдат тествани (общо 14, сред които и два Actros-а от най-новия модел, обявен в края на март тази година), и от екипа професионални водачи от Щутгарт, които знаеха как да направят преживяването едновременно безопасно, забавно и полезно.
Daf xf 105.510 Euro5- ADMINISTRATOR
Брой мнения : 481
Години : 29
Местожителство : София
Репутация : 3
Дата на регистрация : 24.02.2009
MAN TGX 18.440 XXL
Новият MAN TGX има големи претенции. Пред „Камиона на 2008 година“ е поставена една-единствена цел – да смачка конкуренцията в технологично отношение. Атрактивен черен цвят, много хром, двигател с мощност 440 к.с., най-голямата кабина XXL в комбинация с богато оборудване – това са отличителните черти на влекача, който ни беше предоставен за тест от вносителя Еврокамион. За нас остана забавлението да го натоварим с 24 тона и да го изпробваме по традиционния 340-километров маршрут
на ТестКАМИОНИ, както винаги под опеката на електронния измервателен уред Siemens EDM Eco.
Кабина
Започвайки от кабината, няма как да пропуснем темата „дизайн“, още повече, че става дума за модел, чиято задача съвсем не се изчерпва само с постигането на транспортна ефективност.
Когато един превозвач си набележи за цел XXL, той със сигурност се стреми да си осигури и едно чисто субективно допълнително предимство пред конкуренцията, което съвсем не е за подценяване, а именно – висок имидж. Величественият външен вид на TGX не оставя никакво съмнение в класата, с която ще се сдобият потенциалните клиенти на този модел. По време на нашия тест мюнхенският влекач събираше погледите на останалите участници в движението, все едно че пред очите им дефилираше Bugatti Veyron. XXL е най-високата кабина, която в момента се предлага на пазара и това се усеща особено осезателно при качване в нея. Подът є отстои на почти 1,5 м от земята, а над него има още 2,2 м вътрешна височина. Дори когато шофьорът е стъпил върху сравнително ниския (10 см) тунел над двигателя, над главата му остава огромно свободно пространство.
Комфорт
Свръхвисококачественото табло в стил Audi A8 няма пряко отношение към комфорта, но внушава субективно усещане за изключително удобство. Много по-голямо практическо влияние върху комфорта по време на движение оказва многофункционалното кормило, от който могат да се управляват по-важните функции на камиона (включително и темпоматът).
Работата с лоста на 16-степенния предавателен механизъм ZF с ръчно управление е доста по-приятна в сравнение с IVECO Stralis например, при който се използва същия модел. При TGX смяната на предавките се извършва чрез жило, което осигурява лоста срещу вибрации, но в същото време не се отличава с особено голяма прецизност (най-вече при включване на 3-а и 7-а предавка).
Доста практична е и функцията ComfortShift, благодарение на която предавките могат да се сменят чрез малък бутон, вграден в скоростния лост. Пример: изкачване на стръмен наклон с включен темпомат. В такъв случай въобще не ви се налага да докосвате който и да било ***, достатъчно е натиснете с палец малкия бутон на ComfortShift и да преместите лоста от 8-а на 7-а предавка например (още по-лесно е превключването на „половинките“ – само с бутони). Всичко останало ще бъде извършено автоматично от управляващия софтуер – плавното отцепване и зацепване на съединителя, както и подаването на газ за поддържане на зададената скорост на движение.
Въздушното окачване на кабината XXL представлява еталон за стабилност и комфорт (с лек превес за стабилността). Дори то обаче не може да предотврати потракването, което достига до ушите на водача от недобре закрепените щори на стъклата. За сметка на това шумоизолацията е отлична, а двигателят работи изключително тихо благодарение на горивната уредба Common Rail.
Двигател
Освен последното поколение Common Rail, има още едно обяснение за култивираната работа на 10,5-литровия D2066 – специалният чугун, използван за направата на цилиндровия блок. Комбинацията от тези две технологични решения води не само до много пълно изгаряне на горивото и погасяване на породените вследствие от това вибрации, но и до оптимално разгръщане на въртящия момент. Той достига своята максимална стойност още при 1000 об/мин – факт, който проличава особено силно по време на стръмните изкачвания, обещавайки забележителна икономичност.
Признаваме си, че щеше да ни бъде далеч по-интересно да тестваме TGX, изпълняващ новите еконорми по технологията EGR, т.е. без нужда от AdBlue. За съжаление едва в края на тази година баварците ще разполагат с мотор, отговарящ на изискванията Евро-5 само чрез рециркулация на отработените газове. В конкретния случай обаче под ръка ни беше вариантът с SCR, затова към разходните норми би следвало да се прибави и консумацията на AdBlue (вж. таблицата „Технически данни и калкулация на разходите“).
Динамика
Средната скорост, с която се отчете MAN по време на нашия тест – 86,3 км/ч, е в рамките на обичайните показатели за мощностния клас 440–450 к.с. На практика този резултат е само с 1,7 км/ч по-слаб от най-доброто постижение, реализирано досега в рамките на ТестКАМИОНИ – това на по-мощния MAN TGA 18.480 (88,0 км/ч).
По-важното обаче е, че както вече стана дума, въпреки сравнително малкия си работен обем D2066 се отличава с „коравина“, характерна по-скоро за 12-литровите мотори.
Разход на гориво
Предполагаме, че икономичността е водещ мотив дори за превозвачите, които поръчват пищно оборудвани модификации като тази на конкретния камион, тестван от нас. Ето защо ще си позволим малко повече разсъждения на тази тема, която подхващаме с най-важния резултат от теста: среден разход 33,0 л/100 км.
Като основна причина за това добро постижение може да се посочи ниският диапазон от обороти, в който двигателят работи през цялото време – средно 1317 об/мин. При това трябва да се отчете, че етапите, които бяха преодолени с най-високи обороти, всъщност бяха дългите спускания, а при тежките изкачвания като това към тунела „Траянови врата“ коляновият вал на D2066 се въртеше без усилие под границата от 1300 об/мин (вж. таблицата „Резултати от теста“)
Трябва да се отбележи също, че в деня на теста западният вятър беше доста по-силен от обикновено. Ето защо TGX демонстрира значително по-добра икономичност по отсечката София – Чирпан и не успя да се представи блестящо в няколко етапa по обратния път. Тъй като нашият електронен разходомер се характеризира със заложена грешка до ±3%, което се равнява приблизително на около 1 л/100 км при среден разход от порядъка на 30–35 л/100 км, не е излишно да отбележим, че неговите показания се различаваха съвсем незначително от тези на бордовия компютър на тествания камион. Siemens EDM Eco отчете само 0,1 л/100 км по-висок разход в сравнение с фабричния разходомер на TGX.
Едва ли някой предполага, че един TGX в изпълнение XXL може да бъде базово оборудван. Естествено, конкретният влекач беше „накичен“ с почти всички възможни екстри, които според вносителя се предлагат като част от стандартното му оборудване (вж. горната таблица „Оборудване на тествания MAN TGX 18.440 XXL“). Единствената наистина практична опция, която липсваше в него, беше ретардерът. В тази връзка не е излишно уточнението, че тристепенната моторна спирачка на TGX се справи съвсем прилично с удържането на 39-тонната композиция по големите наклони от нашия тестов маршрут.
Цената от 181 670 лв. трудно може да разколебае верните фенове на MAN, още повече, че останалите производители предлагат своите върхови модели още по-скъпо. Накратко, ако сте си набелязали комбинацията „голяма кабина + 440 к.с.“, TGX 18.440 XXL е възможно най-точният избор – огромен и икономичен, с респектиращ дизайн и приемлива цена.
В заключение
Тестът на MAN TGX наложи два основни извода. Първо, TGX е избран съвсем заслужено за „Камион на 2008 година“. Няколкото дребни пропуска, които той прояви по време на нашия тест, могат да се обяснят с факта, че конкретният камион беше един от първите, напуснали завода на MAN още през миналата есен.
Вторият и според нас по-важен извод не е свързан с резултатите от настоящия тест, а с „имиджовото“ израстване на MAN. Достатъчно е просто да хвърлите един поглед към TGX и да прокарате пръсти по таблото му, за да установите, че новият „Крал на пътя“ вече не е от Швеция.
Новият MAN TGX има големи претенции. Пред „Камиона на 2008 година“ е поставена една-единствена цел – да смачка конкуренцията в технологично отношение. Атрактивен черен цвят, много хром, двигател с мощност 440 к.с., най-голямата кабина XXL в комбинация с богато оборудване – това са отличителните черти на влекача, който ни беше предоставен за тест от вносителя Еврокамион. За нас остана забавлението да го натоварим с 24 тона и да го изпробваме по традиционния 340-километров маршрут
на ТестКАМИОНИ, както винаги под опеката на електронния измервателен уред Siemens EDM Eco.
Кабина
Започвайки от кабината, няма как да пропуснем темата „дизайн“, още повече, че става дума за модел, чиято задача съвсем не се изчерпва само с постигането на транспортна ефективност.
Когато един превозвач си набележи за цел XXL, той със сигурност се стреми да си осигури и едно чисто субективно допълнително предимство пред конкуренцията, което съвсем не е за подценяване, а именно – висок имидж. Величественият външен вид на TGX не оставя никакво съмнение в класата, с която ще се сдобият потенциалните клиенти на този модел. По време на нашия тест мюнхенският влекач събираше погледите на останалите участници в движението, все едно че пред очите им дефилираше Bugatti Veyron. XXL е най-високата кабина, която в момента се предлага на пазара и това се усеща особено осезателно при качване в нея. Подът є отстои на почти 1,5 м от земята, а над него има още 2,2 м вътрешна височина. Дори когато шофьорът е стъпил върху сравнително ниския (10 см) тунел над двигателя, над главата му остава огромно свободно пространство.
Комфорт
Свръхвисококачественото табло в стил Audi A8 няма пряко отношение към комфорта, но внушава субективно усещане за изключително удобство. Много по-голямо практическо влияние върху комфорта по време на движение оказва многофункционалното кормило, от който могат да се управляват по-важните функции на камиона (включително и темпоматът).
Работата с лоста на 16-степенния предавателен механизъм ZF с ръчно управление е доста по-приятна в сравнение с IVECO Stralis например, при който се използва същия модел. При TGX смяната на предавките се извършва чрез жило, което осигурява лоста срещу вибрации, но в същото време не се отличава с особено голяма прецизност (най-вече при включване на 3-а и 7-а предавка).
Доста практична е и функцията ComfortShift, благодарение на която предавките могат да се сменят чрез малък бутон, вграден в скоростния лост. Пример: изкачване на стръмен наклон с включен темпомат. В такъв случай въобще не ви се налага да докосвате който и да било ***, достатъчно е натиснете с палец малкия бутон на ComfortShift и да преместите лоста от 8-а на 7-а предавка например (още по-лесно е превключването на „половинките“ – само с бутони). Всичко останало ще бъде извършено автоматично от управляващия софтуер – плавното отцепване и зацепване на съединителя, както и подаването на газ за поддържане на зададената скорост на движение.
Въздушното окачване на кабината XXL представлява еталон за стабилност и комфорт (с лек превес за стабилността). Дори то обаче не може да предотврати потракването, което достига до ушите на водача от недобре закрепените щори на стъклата. За сметка на това шумоизолацията е отлична, а двигателят работи изключително тихо благодарение на горивната уредба Common Rail.
Двигател
Освен последното поколение Common Rail, има още едно обяснение за култивираната работа на 10,5-литровия D2066 – специалният чугун, използван за направата на цилиндровия блок. Комбинацията от тези две технологични решения води не само до много пълно изгаряне на горивото и погасяване на породените вследствие от това вибрации, но и до оптимално разгръщане на въртящия момент. Той достига своята максимална стойност още при 1000 об/мин – факт, който проличава особено силно по време на стръмните изкачвания, обещавайки забележителна икономичност.
Признаваме си, че щеше да ни бъде далеч по-интересно да тестваме TGX, изпълняващ новите еконорми по технологията EGR, т.е. без нужда от AdBlue. За съжаление едва в края на тази година баварците ще разполагат с мотор, отговарящ на изискванията Евро-5 само чрез рециркулация на отработените газове. В конкретния случай обаче под ръка ни беше вариантът с SCR, затова към разходните норми би следвало да се прибави и консумацията на AdBlue (вж. таблицата „Технически данни и калкулация на разходите“).
Динамика
Средната скорост, с която се отчете MAN по време на нашия тест – 86,3 км/ч, е в рамките на обичайните показатели за мощностния клас 440–450 к.с. На практика този резултат е само с 1,7 км/ч по-слаб от най-доброто постижение, реализирано досега в рамките на ТестКАМИОНИ – това на по-мощния MAN TGA 18.480 (88,0 км/ч).
По-важното обаче е, че както вече стана дума, въпреки сравнително малкия си работен обем D2066 се отличава с „коравина“, характерна по-скоро за 12-литровите мотори.
Разход на гориво
Предполагаме, че икономичността е водещ мотив дори за превозвачите, които поръчват пищно оборудвани модификации като тази на конкретния камион, тестван от нас. Ето защо ще си позволим малко повече разсъждения на тази тема, която подхващаме с най-важния резултат от теста: среден разход 33,0 л/100 км.
Като основна причина за това добро постижение може да се посочи ниският диапазон от обороти, в който двигателят работи през цялото време – средно 1317 об/мин. При това трябва да се отчете, че етапите, които бяха преодолени с най-високи обороти, всъщност бяха дългите спускания, а при тежките изкачвания като това към тунела „Траянови врата“ коляновият вал на D2066 се въртеше без усилие под границата от 1300 об/мин (вж. таблицата „Резултати от теста“)
Трябва да се отбележи също, че в деня на теста западният вятър беше доста по-силен от обикновено. Ето защо TGX демонстрира значително по-добра икономичност по отсечката София – Чирпан и не успя да се представи блестящо в няколко етапa по обратния път. Тъй като нашият електронен разходомер се характеризира със заложена грешка до ±3%, което се равнява приблизително на около 1 л/100 км при среден разход от порядъка на 30–35 л/100 км, не е излишно да отбележим, че неговите показания се различаваха съвсем незначително от тези на бордовия компютър на тествания камион. Siemens EDM Eco отчете само 0,1 л/100 км по-висок разход в сравнение с фабричния разходомер на TGX.
Едва ли някой предполага, че един TGX в изпълнение XXL може да бъде базово оборудван. Естествено, конкретният влекач беше „накичен“ с почти всички възможни екстри, които според вносителя се предлагат като част от стандартното му оборудване (вж. горната таблица „Оборудване на тествания MAN TGX 18.440 XXL“). Единствената наистина практична опция, която липсваше в него, беше ретардерът. В тази връзка не е излишно уточнението, че тристепенната моторна спирачка на TGX се справи съвсем прилично с удържането на 39-тонната композиция по големите наклони от нашия тестов маршрут.
Цената от 181 670 лв. трудно може да разколебае верните фенове на MAN, още повече, че останалите производители предлагат своите върхови модели още по-скъпо. Накратко, ако сте си набелязали комбинацията „голяма кабина + 440 к.с.“, TGX 18.440 XXL е възможно най-точният избор – огромен и икономичен, с респектиращ дизайн и приемлива цена.
В заключение
Тестът на MAN TGX наложи два основни извода. Първо, TGX е избран съвсем заслужено за „Камион на 2008 година“. Няколкото дребни пропуска, които той прояви по време на нашия тест, могат да се обяснят с факта, че конкретният камион беше един от първите, напуснали завода на MAN още през миналата есен.
Вторият и според нас по-важен извод не е свързан с резултатите от настоящия тест, а с „имиджовото“ израстване на MAN. Достатъчно е просто да хвърлите един поглед към TGX и да прокарате пръсти по таблото му, за да установите, че новият „Крал на пътя“ вече не е от Швеция.
Daf xf 105.510 Euro5- ADMINISTRATOR
Брой мнения : 481
Години : 29
Местожителство : София
Репутация : 3
Дата на регистрация : 24.02.2009
Actros 1846 Megaspace
Броени месеци преди да се оттегли в заслужена пенсия, актуалният Actros се сдоби с луксозна версия Black Sea Star, предназначена специално за българския пазар. „Черноморската звезда“ е амбициозен проект, изпълнен изцяло от българския вносител – фирма Балкан Стар, в знак на благодарност към най-верните фенове на щутгартската марка. Сред отличителните черти на модела са наситеният черен цвят, множеството хромирани детайли, атрактивните допълнителни аксесоари, както и новият 12-степенен автоматизиран предавателен механизъм PowerShift, който ще се предлага серийно при новия Actros.
Какъв по-добър повод да го подложим на изпитание при стандартните условия на Тест КАМИОНИ.
Кабина
Върховата кабина в гамата на Actros – Megaspace, не е шампион по вътрешен обем, но безспорно е един от лидерите по отношение на комфорта. По-паметливите вероятно ще си спомнят, че при дебюта си през 1996 година тя стана втората кабина с изцяло равен под (след Renault Magnum). Въпреки че нейната височина е по-малка от тази на повечето конкурентни модели, оптималното разпределение на вътрешното пространство є осигурява предимство, що се отнася до практичността.
Дългогодишното производство на Megaspace има доста предимства, сред които изпъква перфектното качество на сглобките. Шумоизолацията също е на ниво, така че да заглушава почти напълно иначе доста отчетливото тракане на двигателя V6 с горивна уредба от типа „помпа-дюза“.
Особено приятно впечатление прави спецификацията на избраната от Балкан Стар шофьорска седалка. След кратко заиграване с лостчетата от лявата є страна става ясно, че нейните възможности за регулиране са практически неограничени. Удоволствието от управлението се допълва от наличието на два екстремно мощни пневматични клаксона, както и от втрещените погледи на останалите участници в движението, зяпащи с отворени уста допълнителните спойлери, ролбари и фарове на покрива.
Комфорт
Няколко от по-незначителните фактори, оказващи влияние върху комфорта, бяха разгледани в раздела „Кабина“. Основният „виновник“ за безпроблемното управление на Actros Black Sea Star обаче е великолепният автоматик PowerShift. Тази несинхронизирана 12-степенна предавателна кутия функционира много по-плавно и по-бързо от предшественика си Telligent, буквално изравнявайки недостижимите до този момент стандарти, поставени преди две години от Volvo I-Shift. Нейният перфектен управляващ софтуер не създава никакви предпоставки за използване на алтернативния ръчен режим за смяна на предавките.
Окачването на кабината е напълно механично, но въпреки това се справя с неравностите по пътната настилка много по-добре от доста свои конкуренти, оборудвани с пневмобалони. Вероятно дял за това има и доста високата собствена маса на конкретната богато оборудвана Megaspace – цели 7565 кг.
Двигател
Както вече стана дума, V-образният OM 501 не се отличава с „мека“ работа, особено в сравнение с най-новите двигатели на конкуренцията, разчитащи на горивни уредби от типа Common Rail. Версията му с мощност 456 к.с. представлява оптимален избор с оглед на работния обем от 12 л. За съжаление той достига максималния си въртящ момент чак при 1080 об/мин, т.е. с 80 об/мин повече спрямо най-добрите образци в бранша.
Строгите екологични изисквания Евро-5 са изпълнени с помощта на технологията SCR и неизбежната в случая урея AdBlue. Това е напълно естествено, тъй като Mercedes-Benz е един от най-твърдите защитници на тезата, че селективният каталитичен процес, на който се подлагат отработените газове, е с основен принос не само за елиминирането на вредните им съставки, но и за намаляването на разхода на гориво.
Любопитно е, че независимо от немалкия си работен обем OM 501 има изключително ниска собствена маса – само 940 кг. Сравнително късият ход на буталата му е причина за тяхната относително ниска линейна скорост на движение (9 м/с при 1800 об/мин) – обстоятелство, което се отразява благотворно върху ресурса на мотора по време на дългогодишна експлоатация.
Динамика
Очакванията ни, че автоматичният предавателен механизъм ще изиграе лоша шега на Actros по отношение на динамиката, бяха разбити на пух и прах от PowerShift. Наистина, понякога (при изкачването към прохода „Траянови врата“ например) нейните 12 предавки ни се струваха прекалено „дълги“ и в същото време недостатъчно на брой, за да може двигателят винаги да работи в оптимален диапазон от обороти. Превъзходният начин, по който се справяше с превключването автоматикът, обаче ни наведе на мисълта, че работата с по-високи обороти просто е заложена в управляващия блок заради неособено ефективната крива на въртящия момент (вж. графиката „Двигател“)
Все пак средната скорост от 86,9 км/ч е доказателство, че PowerShift може да се справя със смяната на скоростите при всякакви условия на движение не по-зле от кой да е шофьор. Особено полезна е функцията є за включване на по-ниска предавка при спускане по стръмен наклон, за да се осигури максимална ефективност на моторната спирачка.
Разход на гориво
Икономичността е единственото слабо място на Actros Black Sea Star. Със средния си разход от 35,5 л/100 км той е „най-лакомият“ влекач, тестван от КАМИОНИ до този момент. На какво се дължи това? Във всеки случай не и на PowerShift, както показа подробната разпечатка с резултатите от електронния разходомер Siemens EDM Eco. Основната причина за преразхода е поддържането на високи обороти на двигателя, независимо кой от двата режима за управление на трансмисията ще се използва – ръчният или автоматичният. Няма значение и трудността на тестовия етап, просто OM 501 е доста високооборотен по принцип. Колкото до достоверността на данните от нашия разходомер, този път отклонението му от показанията на бордовия компютър на Actros беше -0,4 л/100 км.
На пръв поглед цената 190 000 лв. (без ДДС) изглежда малко стресираща за влекач с мощност 456 к.с. В случая обаче става дума за тунингована модификация, която е значително по-добре оборудваната от базовите версии. С други думи, по нашето скромно мнение, всеки вложен лев от гореспоменатата сума тежи на мястото си.
Вероятно психологическата бариера от 200 000 лв. е причината, поради която Балкан Стар се е отказал да екипира Black Sea Star с ретардер – опция, без която един поръчков камион изглежда някак си незавършен. Най-малкото, защото стандартната двустепенна моторна спирачка е почти неспособна да забави 39-тонната композиция при спускане по стръмен наклон.
В заключение
Actros доказа, че неговото актуално поколение е напълно конкурентно- способно дори в края на кариерата си на конвейера. Нещо повече, върховото качество на сглобките и най-вече автоматизираната трансмисия PowerShift му отреждат титлата „Най-комфортен камион“ сред всички досегашни участници в ТестКАМИОНИ. Разбира се, трябва да отдадем заслуженото и на вносителя Балкан Стар за похвалната инициатива да реализира със собствени сили един толкова амбициозен проект като Black Sea Star и да покаже, че българските клиенти заслужават подобно уважение.
Резултати от теста и технически данни.
Броени месеци преди да се оттегли в заслужена пенсия, актуалният Actros се сдоби с луксозна версия Black Sea Star, предназначена специално за българския пазар. „Черноморската звезда“ е амбициозен проект, изпълнен изцяло от българския вносител – фирма Балкан Стар, в знак на благодарност към най-верните фенове на щутгартската марка. Сред отличителните черти на модела са наситеният черен цвят, множеството хромирани детайли, атрактивните допълнителни аксесоари, както и новият 12-степенен автоматизиран предавателен механизъм PowerShift, който ще се предлага серийно при новия Actros.
Какъв по-добър повод да го подложим на изпитание при стандартните условия на Тест КАМИОНИ.
Кабина
Върховата кабина в гамата на Actros – Megaspace, не е шампион по вътрешен обем, но безспорно е един от лидерите по отношение на комфорта. По-паметливите вероятно ще си спомнят, че при дебюта си през 1996 година тя стана втората кабина с изцяло равен под (след Renault Magnum). Въпреки че нейната височина е по-малка от тази на повечето конкурентни модели, оптималното разпределение на вътрешното пространство є осигурява предимство, що се отнася до практичността.
Дългогодишното производство на Megaspace има доста предимства, сред които изпъква перфектното качество на сглобките. Шумоизолацията също е на ниво, така че да заглушава почти напълно иначе доста отчетливото тракане на двигателя V6 с горивна уредба от типа „помпа-дюза“.
Особено приятно впечатление прави спецификацията на избраната от Балкан Стар шофьорска седалка. След кратко заиграване с лостчетата от лявата є страна става ясно, че нейните възможности за регулиране са практически неограничени. Удоволствието от управлението се допълва от наличието на два екстремно мощни пневматични клаксона, както и от втрещените погледи на останалите участници в движението, зяпащи с отворени уста допълнителните спойлери, ролбари и фарове на покрива.
Комфорт
Няколко от по-незначителните фактори, оказващи влияние върху комфорта, бяха разгледани в раздела „Кабина“. Основният „виновник“ за безпроблемното управление на Actros Black Sea Star обаче е великолепният автоматик PowerShift. Тази несинхронизирана 12-степенна предавателна кутия функционира много по-плавно и по-бързо от предшественика си Telligent, буквално изравнявайки недостижимите до този момент стандарти, поставени преди две години от Volvo I-Shift. Нейният перфектен управляващ софтуер не създава никакви предпоставки за използване на алтернативния ръчен режим за смяна на предавките.
Окачването на кабината е напълно механично, но въпреки това се справя с неравностите по пътната настилка много по-добре от доста свои конкуренти, оборудвани с пневмобалони. Вероятно дял за това има и доста високата собствена маса на конкретната богато оборудвана Megaspace – цели 7565 кг.
Двигател
Както вече стана дума, V-образният OM 501 не се отличава с „мека“ работа, особено в сравнение с най-новите двигатели на конкуренцията, разчитащи на горивни уредби от типа Common Rail. Версията му с мощност 456 к.с. представлява оптимален избор с оглед на работния обем от 12 л. За съжаление той достига максималния си въртящ момент чак при 1080 об/мин, т.е. с 80 об/мин повече спрямо най-добрите образци в бранша.
Строгите екологични изисквания Евро-5 са изпълнени с помощта на технологията SCR и неизбежната в случая урея AdBlue. Това е напълно естествено, тъй като Mercedes-Benz е един от най-твърдите защитници на тезата, че селективният каталитичен процес, на който се подлагат отработените газове, е с основен принос не само за елиминирането на вредните им съставки, но и за намаляването на разхода на гориво.
Любопитно е, че независимо от немалкия си работен обем OM 501 има изключително ниска собствена маса – само 940 кг. Сравнително късият ход на буталата му е причина за тяхната относително ниска линейна скорост на движение (9 м/с при 1800 об/мин) – обстоятелство, което се отразява благотворно върху ресурса на мотора по време на дългогодишна експлоатация.
Динамика
Очакванията ни, че автоматичният предавателен механизъм ще изиграе лоша шега на Actros по отношение на динамиката, бяха разбити на пух и прах от PowerShift. Наистина, понякога (при изкачването към прохода „Траянови врата“ например) нейните 12 предавки ни се струваха прекалено „дълги“ и в същото време недостатъчно на брой, за да може двигателят винаги да работи в оптимален диапазон от обороти. Превъзходният начин, по който се справяше с превключването автоматикът, обаче ни наведе на мисълта, че работата с по-високи обороти просто е заложена в управляващия блок заради неособено ефективната крива на въртящия момент (вж. графиката „Двигател“)
Все пак средната скорост от 86,9 км/ч е доказателство, че PowerShift може да се справя със смяната на скоростите при всякакви условия на движение не по-зле от кой да е шофьор. Особено полезна е функцията є за включване на по-ниска предавка при спускане по стръмен наклон, за да се осигури максимална ефективност на моторната спирачка.
Разход на гориво
Икономичността е единственото слабо място на Actros Black Sea Star. Със средния си разход от 35,5 л/100 км той е „най-лакомият“ влекач, тестван от КАМИОНИ до този момент. На какво се дължи това? Във всеки случай не и на PowerShift, както показа подробната разпечатка с резултатите от електронния разходомер Siemens EDM Eco. Основната причина за преразхода е поддържането на високи обороти на двигателя, независимо кой от двата режима за управление на трансмисията ще се използва – ръчният или автоматичният. Няма значение и трудността на тестовия етап, просто OM 501 е доста високооборотен по принцип. Колкото до достоверността на данните от нашия разходомер, този път отклонението му от показанията на бордовия компютър на Actros беше -0,4 л/100 км.
На пръв поглед цената 190 000 лв. (без ДДС) изглежда малко стресираща за влекач с мощност 456 к.с. В случая обаче става дума за тунингована модификация, която е значително по-добре оборудваната от базовите версии. С други думи, по нашето скромно мнение, всеки вложен лев от гореспоменатата сума тежи на мястото си.
Вероятно психологическата бариера от 200 000 лв. е причината, поради която Балкан Стар се е отказал да екипира Black Sea Star с ретардер – опция, без която един поръчков камион изглежда някак си незавършен. Най-малкото, защото стандартната двустепенна моторна спирачка е почти неспособна да забави 39-тонната композиция при спускане по стръмен наклон.
В заключение
Actros доказа, че неговото актуално поколение е напълно конкурентно- способно дори в края на кариерата си на конвейера. Нещо повече, върховото качество на сглобките и най-вече автоматизираната трансмисия PowerShift му отреждат титлата „Най-комфортен камион“ сред всички досегашни участници в ТестКАМИОНИ. Разбира се, трябва да отдадем заслуженото и на вносителя Балкан Стар за похвалната инициатива да реализира със собствени сили един толкова амбициозен проект като Black Sea Star и да покаже, че българските клиенти заслужават подобно уважение.
Резултати от теста и технически данни.
Daf xf 105.510 Euro5- ADMINISTRATOR
Брой мнения : 481
Години : 29
Местожителство : София
Репутация : 3
Дата на регистрация : 24.02.2009
Scania R420 Topline
Екипът на КАМИОНИ има солиден опит в управлението на различни версии на Scania R, ето защо в редакцията настъпи истинско оживление, когато се разбра, че имаме възможност да тестваме същата тази R420 Topline, с която се състезаваха финалистите в конкурса „Млад европейски шофьор на камион 2007“. По стечение на обстоятелствата не успяхме да засечем разхода и скоростта в отделните етапи от стандартния ни 340-километров маршрут, но разполагаме с достоверни данни за средния разход и средната скорост за цялата дистанция. Към тях се добавят и личните ни впечатления, подсилени от сравнението с тествания ден по-рано DAF XF 95.430
Усещане за камион
Scania R420 е камион от особена категория. Повечето водачи подхождат към него с възхищение, без дори да са стъпвали в кабината му. Ако ли пък им се случи да се озоват в Topline, после дълго време споделят с приятелите си впечатления, които обикновено започват с многозначителното: „Абе, друго нещо си е Scania…“
Аз самият познавам много добре това усещане и ги разбирам напълно. Човек просто няма как да остане равнодушен към съчетанието от скъпи материали и перфектна сглобка в кабината, към превъзходно настроеното окачване – едновременно много комфортно и стабилно, към култивираната работа на 12-литровия двигател в съчетание с малко странния на пръв поглед, но твърде практичен в ежедневието 12-степенен предавателен механизъм.
И така, броени часове след приключването на българския финал на конкурса YETD (Young European Truck Driver), имам идеалната възможност да седна зад кормилото на „състезателната“ Scania R420. Предварителната подготовка отдавна е приключила – обичайното ремарке KЪgel (този път нашарено с логото на Scania и YETD) вече е натоварено с около 25 тона палетизирана бира, а сервизният специалист от Скания България Тодор Минов е монтирал многофункционалния разходомер Siemen EDM eco, без въобще да се чуди кой кабел от CAN шината е Low и кой e High (за разлика от „спецовете“ на някои други марки, да не ги споменавам поименно…).
Първо правим пробно кръгче, за да си „сверим часовниците“ – да разберем дали калибриращите стойности на EDM eco отговарят на настройките на доста по-скъпия и точен фабричен бордови компютър Scania Interactor. Оказва се, че разминаването е в рамките само на 0,2 л/100 км – напълно достатъчно, за да претендираме, че резултатите от тестовете на КАМИОНИ се отличават с прецизност.
Голям момент, малко предавки
Още при изкачването към тунела „Траянови врата“ се вижда, че 420-те конски сили на Scania R се справят доста по-бодро с наклона в сравнение с уж по-мощния DAF XF 95.430. Елементарна логика: и двата автомобила влизат с еднаква скорост (85 км/ч) и натиснат докрай *** на газта в специалния
6,8-километров етап с денивелация 117 м, но при Scania за разлика от DAF не се налага да се превключва на по-ниска предавка.
За мен остава загадка на какво точно се дължи тази коравина на шведския влекач – на по-големия въртящ момент на двигателя (2100 Н.м) или на по-прецизно подредените и по-малко на брой предавки.
Тестваната R серия демонстрира чудесна динамика независимо от това, че беше оборудвана с една от най-големите кабини, които се предлагат на пазара в момента – Topline. Голяма, но не и тежка, както се доказа от измерването на електронен кантар – 7570 килограма „суха“ маса на влекача са чудесно постижение за тези габарити, по-малко дори от доста по-скромната Space Cab на DAF XF.
Удоволствие от шофирането
Пътното поведение на R420 Topline при движение по равнинен терен не се нуждае от кой знае колко коментари. Достатъчно е да се каже, че управлението на този автомобил по магистрала е истинско удоволствие във всяко отношение – комфорт, стабилност, удобство при боравенето с уредите за управление. Единственото, което не се връзва с тази почти перфектна конструкция, са късите стойки на страничните огледала, заради които не може да се прецени докъде точно стига задната част на полуремаркето. Всъщност Scania предлага и по-дълги стойки на огледалата като опция, която горещо препоръчвам на всички превозвачи.
Заслужава си да се отбележи великолепната шумоизолация на кабината, към която следва да се добави и ефектът от стандартната функция на фабричната аудиоуредба за автоматично регулиране на силата на звука според оборотите на двигателя.
Кеф цена няма
190 700 лв. без ДДС – това прави Scania R420 Topline най-скъпия от всички тествани от нас товарни автомобили досега. При това разликата от втория в тази класация е сериозна. Естествено, шведската марка спокойно може да си позволи да прилага ценова политика, ориентирана към тези клиенти, за които реномето е по-важно от цената. За тяхно успокоение, купувайки R420 Topline, те ще получат много повече от висок имидж. Всъщност те ще имат всичко, което може да се иска от един товарен автомобил – комфорт, мощност и икономичност.
Средният разход на гориво, с който се отчете Scania по време на теста, е с около 2 л/100 км по-висок в сравнение с тестваните по същия маршрут и със същото натоварване Mercedes-Benz Actros 1844 LS и DAF XF 95.430. За това си има разумно обяснение и то се крие главно в два фактора. Първо, R серията е първият участник по маршрута на рубриката ТЕСТ КАМИОНИ, който е оборудван с най-голямата и най-луксозна кабина в производствената гама (обикновено по-голямата кабина е и по-тежка, но най-вече огромната є челна площ влияе неблагоприятно върху коефициента на въздушно съпротивление, а оттам и върху икономичността).
Второ, чудесната комбинация от корав мотор и прецизно оразмерена трансмисия с малко предавки позволи на R420 да постигне доста висока средна скорост, съизмерима с постиженията на модели с мощност над 450 к.с. Сигурен съм, че ако бях натискал педала на газта по-нежно, „шведът“ щеше да се впише в стандартните норми за класа 420–430 к.с. не само по отношение на скоростта, но и по отношение на разхода на гориво. Но няма как, КАМИОНИ поставя едно и също изискване към всички тествани модели – газ до ламарината. Само така може да се постигне сравнимост на резултатите.
За съжаление, както стана дума в началото, по технически причини този път данните от теста не са съвсем подробни „етап по етап“, но все пак достоверно отразяват качествата, които демонстрира Scania R420. Чудесни качества, които вече чакат да бъдат подобрени от следващия камион, който ще потегли по нашия маршрут – ни повече, ни по-малко от една главозамайваща V-образна 8-цилиндрова Scania R500!
Екипът на КАМИОНИ има солиден опит в управлението на различни версии на Scania R, ето защо в редакцията настъпи истинско оживление, когато се разбра, че имаме възможност да тестваме същата тази R420 Topline, с която се състезаваха финалистите в конкурса „Млад европейски шофьор на камион 2007“. По стечение на обстоятелствата не успяхме да засечем разхода и скоростта в отделните етапи от стандартния ни 340-километров маршрут, но разполагаме с достоверни данни за средния разход и средната скорост за цялата дистанция. Към тях се добавят и личните ни впечатления, подсилени от сравнението с тествания ден по-рано DAF XF 95.430
Усещане за камион
Scania R420 е камион от особена категория. Повечето водачи подхождат към него с възхищение, без дори да са стъпвали в кабината му. Ако ли пък им се случи да се озоват в Topline, после дълго време споделят с приятелите си впечатления, които обикновено започват с многозначителното: „Абе, друго нещо си е Scania…“
Аз самият познавам много добре това усещане и ги разбирам напълно. Човек просто няма как да остане равнодушен към съчетанието от скъпи материали и перфектна сглобка в кабината, към превъзходно настроеното окачване – едновременно много комфортно и стабилно, към култивираната работа на 12-литровия двигател в съчетание с малко странния на пръв поглед, но твърде практичен в ежедневието 12-степенен предавателен механизъм.
И така, броени часове след приключването на българския финал на конкурса YETD (Young European Truck Driver), имам идеалната възможност да седна зад кормилото на „състезателната“ Scania R420. Предварителната подготовка отдавна е приключила – обичайното ремарке KЪgel (този път нашарено с логото на Scania и YETD) вече е натоварено с около 25 тона палетизирана бира, а сервизният специалист от Скания България Тодор Минов е монтирал многофункционалния разходомер Siemen EDM eco, без въобще да се чуди кой кабел от CAN шината е Low и кой e High (за разлика от „спецовете“ на някои други марки, да не ги споменавам поименно…).
Първо правим пробно кръгче, за да си „сверим часовниците“ – да разберем дали калибриращите стойности на EDM eco отговарят на настройките на доста по-скъпия и точен фабричен бордови компютър Scania Interactor. Оказва се, че разминаването е в рамките само на 0,2 л/100 км – напълно достатъчно, за да претендираме, че резултатите от тестовете на КАМИОНИ се отличават с прецизност.
Голям момент, малко предавки
Още при изкачването към тунела „Траянови врата“ се вижда, че 420-те конски сили на Scania R се справят доста по-бодро с наклона в сравнение с уж по-мощния DAF XF 95.430. Елементарна логика: и двата автомобила влизат с еднаква скорост (85 км/ч) и натиснат докрай *** на газта в специалния
6,8-километров етап с денивелация 117 м, но при Scania за разлика от DAF не се налага да се превключва на по-ниска предавка.
За мен остава загадка на какво точно се дължи тази коравина на шведския влекач – на по-големия въртящ момент на двигателя (2100 Н.м) или на по-прецизно подредените и по-малко на брой предавки.
Тестваната R серия демонстрира чудесна динамика независимо от това, че беше оборудвана с една от най-големите кабини, които се предлагат на пазара в момента – Topline. Голяма, но не и тежка, както се доказа от измерването на електронен кантар – 7570 килограма „суха“ маса на влекача са чудесно постижение за тези габарити, по-малко дори от доста по-скромната Space Cab на DAF XF.
Удоволствие от шофирането
Пътното поведение на R420 Topline при движение по равнинен терен не се нуждае от кой знае колко коментари. Достатъчно е да се каже, че управлението на този автомобил по магистрала е истинско удоволствие във всяко отношение – комфорт, стабилност, удобство при боравенето с уредите за управление. Единственото, което не се връзва с тази почти перфектна конструкция, са късите стойки на страничните огледала, заради които не може да се прецени докъде точно стига задната част на полуремаркето. Всъщност Scania предлага и по-дълги стойки на огледалата като опция, която горещо препоръчвам на всички превозвачи.
Заслужава си да се отбележи великолепната шумоизолация на кабината, към която следва да се добави и ефектът от стандартната функция на фабричната аудиоуредба за автоматично регулиране на силата на звука според оборотите на двигателя.
Кеф цена няма
190 700 лв. без ДДС – това прави Scania R420 Topline най-скъпия от всички тествани от нас товарни автомобили досега. При това разликата от втория в тази класация е сериозна. Естествено, шведската марка спокойно може да си позволи да прилага ценова политика, ориентирана към тези клиенти, за които реномето е по-важно от цената. За тяхно успокоение, купувайки R420 Topline, те ще получат много повече от висок имидж. Всъщност те ще имат всичко, което може да се иска от един товарен автомобил – комфорт, мощност и икономичност.
Средният разход на гориво, с който се отчете Scania по време на теста, е с около 2 л/100 км по-висок в сравнение с тестваните по същия маршрут и със същото натоварване Mercedes-Benz Actros 1844 LS и DAF XF 95.430. За това си има разумно обяснение и то се крие главно в два фактора. Първо, R серията е първият участник по маршрута на рубриката ТЕСТ КАМИОНИ, който е оборудван с най-голямата и най-луксозна кабина в производствената гама (обикновено по-голямата кабина е и по-тежка, но най-вече огромната є челна площ влияе неблагоприятно върху коефициента на въздушно съпротивление, а оттам и върху икономичността).
Второ, чудесната комбинация от корав мотор и прецизно оразмерена трансмисия с малко предавки позволи на R420 да постигне доста висока средна скорост, съизмерима с постиженията на модели с мощност над 450 к.с. Сигурен съм, че ако бях натискал педала на газта по-нежно, „шведът“ щеше да се впише в стандартните норми за класа 420–430 к.с. не само по отношение на скоростта, но и по отношение на разхода на гориво. Но няма как, КАМИОНИ поставя едно и също изискване към всички тествани модели – газ до ламарината. Само така може да се постигне сравнимост на резултатите.
За съжаление, както стана дума в началото, по технически причини този път данните от теста не са съвсем подробни „етап по етап“, но все пак достоверно отразяват качествата, които демонстрира Scania R420. Чудесни качества, които вече чакат да бъдат подобрени от следващия камион, който ще потегли по нашия маршрут – ни повече, ни по-малко от една главозамайваща V-образна 8-цилиндрова Scania R500!
|
|
|